Caminhoneiros estão substituindo o rebite pela cocaína e o crack para ficar mais tempo acordado, aumentando o perigo para todos nas estradas
Em seu terceiro encontro com a morte, Aranha descia a Serra Gaúcha rumo a Caxias do Sul. Súbito, apagou e sonhou que dirigia a carreta com as luzes apagadas. Desesperado, acendia e apagava os faróis. Acordou num golpe de sorte – diz ele que tocado por Deus –, antes de se espatifar num precipício ou levar o carro que vinha pela frente. Acabava em pesadelo o efeito do Desobesi, um dos medicamentos à base de anfetaminas usados por caminhoneiros para forçar a insônia. Diante dos efeitos já fracos, ele está prestes a se somar aos colegas que trocaram o rebite pela cocaína para ficar mais tempo acordado na estrada. Só estará trocando um problema por outro maior.
Eles são muitos, só têm a Lua por companheira e estão sempre em luta contra o tempo. O Brasil tem 2,5 milhões de caminhoneiros, 700 mil deles pegam a estrada todos os dias tendo às mãos mais de 40 toneladas. Levam na carroceria 6% do Produto Interno Bruto do país, mas deixam no asfalto as marcas de uma tragédia expressa em números. Pelo menos um terço deles costuma dirigir sob efeito de drogas lícitas ou ilícitas, recurso cada vez mais usado para fazer render a viagem para compensar o baixo preço do frete e o exíguo prazo de entrega. O trecho é longo e o tempo, escasso. De cara limpa seria impossível cumprir a missão.
Estudos confirmam a troca do rebite por drogas mais pesadas. Em setembro, a Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo encontrou substâncias químicas na urina de 6% dos 305 caminhoneiros examinados em estradas do Rio e São Paulo. Quatro haviam usado maconha, 10 consumiram cocaína e 11, anfetaminas. Em 2008, o Ministério Público do Trabalho e a Polícia Rodoviária Federal (PRF) constataram que três de cada dez caminhoneiros trafegam pelo estado de Mato Grosso sob efeito de cocaína e outros estimulantes. Percentual idêntico foi encontrado em janeiro de 2009 no Espírito Santo, em pesquisa da PRF com 732 motoristas de caminhão.
O problema não diz respeito apenas aos caminhoneiros, mas a todos que com eles compartilham as rodovias, mesmo que no banco do carona ou na poltrona de um ônibus. O Brasil tem 1,6 milhão de quilômetros de estradas, 87% sem asfalto, por onde circulam 18 milhões de carros, 3 milhões de veículos comerciais leves, 2,5 milhões de caminhões de grande porte e 80 mil ônibus. Conforme dados compilados pelo Ministério da Saúde, 35 mil pessoas morrem no trânsito a cada ano no país, 24 mil delas em rodovias, das quais 2,5 mil são caminhoneiros. Pelos dados da PRF, duas em cada três das mortes nas rodovias federais envolvem veículos de carga.
Acidentes envolvendo caminhão são, em geral, de maior gravidade. Não há como precisar em quantas dessas mortes há por trás um motorista esgotado pelo excesso de trabalho ou sob efeito de entorpecente. Decerto não são poucos. Conforme estudos, três entre quatro acidentes são causados por falha humana, decorrente de excesso de velocidade, fadiga do motorista e uso de drogas ou medicamentos para ficar acordado. A infraestrutura deficitária também tem sua parcela de culpa. Estudo da Confederação Nacional dos Transportes mostra que sete de cada dez quilômetros de estradas no país apresentam problemas de pavimento, sinalização e/ou geometria viária.
Corredor do pó
“Mesmo não querendo dormir, uma hora o olho fica aberto, mas a mente não. Apaga! Você fica eletronizado, não vê nada. Quando vê tá no meio do mato, ou na contramão”, diz Aranha, aquele que já desviou da morte por três vezes. Ele deu entrevista na boleia do caminhão num percurso da BR-277, o principal corredor de cargas e de drogas do Paraná. A Gazeta do Povo ouviu 18 caminhoneiros ao longo de três dias percorrendo a rodovia, do Km 0, na ponte do Rio Emboguaçu, em Paranaguá, ao Km 730, na Ponte da Amizade, que liga Foz do Iguaçu ao Paraguai. Eles só se identificam pelo codinome usado nas conversas pelo rádio-amador.
Aranha tem 39 anos, 13 deles na estrada. Vence em 16 horas os 1,1 mil quilômetros que separam Araguari (MG) de Cascavel (PR). A média de 70 quilômetros por hora não diz muito para quem dirige carro pequeno, mas Aranha tem nas mãos um Mercedes 1935 de 15 toneladas de tara e mais 28 na carroceria. Um feito, considerando as serras e praças de pedágio. Mas a que custo? “Tem que tomar remédio pra não dormir. Pra pessoa aguentar no osso, não aguenta. Quem fala que aguenta tá mentindo. Pode aguentar uma noite, no máximo, mas durante o dia tem que parar pra dormir ou tomar o remédio pra não dormir”, afirma.
Aranha traz de Minas as frutas e legumes não encontrados no Paraná no inverno. Viaja à noite porque há menos tráfego e o asfalto frio desgasta menos os pneus. A viagem tem de ser rápida porque a carga é perecível. É nessa hora que o estradeiro recorre ao rebite. Mas esse tipo de anfetamina está escasseando. “Farmácia de beira de estrada ainda vende escondido. Aqui tá difícil de achar, mas na região da Belém-Brasília, Rio-Bahia, acha muito”, afirma Coelho, 38 anos, 16 na boleia. Caminhoneiros do Sul, onde o controle é maior sobre as farmácias, encomendam aos que viajam para o Nordeste, onde a venda é desregrada em estados como Bahia, Maranhão, Pernambuco.
Mas há outros meios de se conseguir. “Hoje, aqui na região, o rebite que o pessoal usa é mais vindo do Paraguai”, diz Coelho. Os “mulas” que antes transportavam cocaína e maconha agora também carregam anfetaminas. Em março, por exemplo, uma mulher foi presa em Guaíra com 1,5 mil comprimidos de Desobesi contrabandeado do Paraguai. Ela levaria o carregamento de ônibus para Maringá. A comercialização do medicamento produzido no país vizinho é proibida no Brasil pela Agência Nacional de Vigilância Sanitária e a versão brasileira do produto só pode ser vendida com prescrição médica. Esses inibidores de apetite podem criar dependência, se usados sem controle.
O controle sobre medicamentos usados como rebite explica em partes a nova tendência. O caminhoneiro que usa cocaína passou antes pelo rebite. Mudou porque as anfetaminas já não resolvem. Mas só isso não explica a substituição de uma droga controlada por outra ilegal. A mudança se dá também pela disponibilidade. “Hoje se encontra cocaína mais fácil que o rebite”, diz Coelho. “Conheço vários amigos que o rebite não faz mais efeito. Eles tão usando droga mesmo, a cocaína. Conheço também aquele dependente do rebite que pra ficar em casa tem que ficar tomando. O organismo exige”, conta. Muitas vezes o contato com o entorpecente se dá de forma inesperada.
Aranha conheceu cocaína há um ano, em Araguari (MG). Carregava o caminhão com frutas e legumes quando flagrou um amigo cheirando dentro da cabine. “Tinha 12 anos que ele tava usando. Era um piazão novo, 27 anos”, conta. “Quando a pessoa começa a usar droga é porque já tá no limite”. Um traficante fornece a cocaína para o rapaz em casa e outro a leva para os caminhoneiros no posto de combustível. “Tem outros amigos meus que usam. Geralmente é pra não dormir.” Não por acaso, histórias de mortes nas estradas pelo uso de cocaína estão com mais frequência por trás dos tombamentos, invasões de pista contrária, abalroamentos e quedas fora da pista.
O caminhoneiro de codinome Penacho perdeu um primo. “Ele usava bastante cocaína pra não dormir e hoje já não tá no meio de nós”, conta. Em seus últimos dias, começou a cheirar em Rio Branco, no Acre, para vencer os 3,8 mil quilômetros até Ponta Grossa, no Paraná. Quando chegou, quis aproveitar tudo o que podia das festas de fim de ano. E para isso continuou cheirando para se manter acordado. Passadas as comemorações de ano novo, voltou para a boleia. “Ele ficou nove dias no ar, no décimo morreu”, diz Penacho. Buscaria uma carga em Santa Catarina, mas sofreu um acidente em Campo Largo, na região metropolitana de Curitiba.
Anfetamina também pode matar quando usada sem controle, lembra Coelho. Um amigo dele morreu no terceiro enfarte, aos 43 anos. “Dopping de rebite”, atesta. “Ele tomava dois comprimidos e um copo de conhaque. O próprio rebite dispara o coração do cara, o batimento cardíaco aumenta muito, agora o cara mistura ainda com o conhaque que também já é forte, né?”, diz Coelho. “Ele tomou vários anos, foi indo que uma hora o coração não aguentou.”
Na avaliação do presidente da União Brasileira dos Caminhoneiros, José Natan Emídio Neto, o motorista precisa aprender a dizer “não” quando o patrão impõe um prazo muito curto para entregar a carga. “O problema é que se você não fizer a entrega, outro faz”, diz Coelho.
Gazeta do Povo
Nenhum comentário:
Postar um comentário